Motul 300V

每次開放motul300v特價我都會買爆，對於場地用車來說在適合不過，運作順暢、轉速攀升迅速，只可惜大約2000km我就會把它換掉了。

R3完美騎士三角計畫

從msx到R3. 只要是我的檔車永遠第一部改裝就是會改成適合我的騎士三角.本人身高180cm駕馭原廠設定的R3 略顯得直挺了些,幾乎快像騎街車一般. 當然以R3這種親民且兼顧市區靈活性的產品設定也是合情合理.but,我相信會選R3的車友們多多少少血液裡總是會留著那麼點賽車基因. 總是希望想要在戰鬥一點,再低趴一點. 於是改造R3騎士三角計畫就開始了, R3的原廠分離把設定位置是在前叉中心向外延伸,但因為我身高比較高,手腳也比較長,導致我趴車的時候,手把位置總是幾乎在我下巴之後, 讓我身體有一點點被壓縮,於是先找了一組前推分離把,讓手部空間多爭取了3~5cm左右的前移, 但是問題就來了, 原本裝的直推總泵打到舵角死點會卡到車殼. 這個在操控上是不允許的,而且有一定程度的危險性.把手跟總泵位置喬了好久就是沒辦法, 只好忍痛把直推降規成體積比較小的側推才勉強過關. 但是把手角度變得收的很窄, 騎了一段時間發現在某些過彎時手部姿勢有點彆扭. 這也不是我要的騎士三角. 最後只好在webike上搜尋把手止檔器這個東西. 當然裝了這個就屬於競技使用的零件,勢必會犧牲較大的舵角與靈活性.且龍頭鎖變成無法使用.裝上止檔器的第一天,左右轉向舵角從原本的各34度剩下21度. 比大部分的公升級仿賽車還要小. 那一天還差點發生從停車場裡面無法轉出來的窘境. 在想要騎乘舒適、操控性、靈活性及通勤便利性的條件約束下,想要達到完美的騎士三角變成了一件很困難的事情. 果然是我要求太多了嗎?但.... 我沒有這麼容易放棄. 翻出家裡所有的工具開始進行修改.然後止檔器就變成下面這個樣子 是的, 我把止檔器的兩側檔塊磨尖,在車上轉向軸心架上舵角儀,左右兩邊舵角角度用儀器確認,慢慢修到左右相同,修到最後龍頭鎖可以用為止. 最後左右角度來到左右各27度,已經比原裝的CBR1000RR-R的25度來的大了. 雖然舵角不如原廠設定般便利性,但恢復了龍頭鎖的實用性,及把手向外張開的角度已經符合我的理想值,在左死點且龍頭可以鎖的情況下剛好非常一敗的閃過不會打到殼.我想在這追求完美騎士三角的計畫中總算暫時找到了個平衡點.

R3完美騎士三角計畫

從msx到R3. 只要是我的檔車永遠第一部改裝就是會改成適合我的騎士三角.本人身高180cm駕馭原廠設定的R3 略顯得直挺了些,幾乎快像騎街車一般. 當然以R3這種親民且兼顧市區靈活性的產品設定也是合情合理.but,我相信會選R3的車友們多多少少血液裡總是會留著那麼點賽車基因. 總是希望想要在戰鬥一點,再低趴一點. 於是改造R3騎士三角計畫就開始了, R3的原廠分離把設定位置是在前叉中心向外延伸,但因為我身高比較高,手腳也比較長,導致我趴車的時候,手把位置總是幾乎在我下巴之後, 讓我身體有一點點被壓縮,於是先找了一組前推分離把,讓手部空間多爭取了3~5cm左右的前移, 但是問題就來了, 原本裝的直推總泵打到舵角死點會卡到車殼. 這個在操控上是不允許的,而且有一定程度的危險性.把手跟總泵位置喬了好久就是沒辦法, 只好忍痛把直推降規成體積比較小的側推才勉強過關. 但是把手角度變得收的很窄, 騎了一段時間發現在某些過彎時手部姿勢有點彆扭. 這也不是我要的騎士三角. 最後只好在webike上搜尋把手止檔器這個東西. 當然裝了這個就屬於競技使用的零件,勢必會犧牲較大的舵角與靈活性.且龍頭鎖變成無法使用.裝上止檔器的第一天,左右轉向舵角從原本的各34度剩下21度. 比大部分的公升級仿賽車還要小. 那一天還差點發生從停車場裡面無法轉出來的窘境. 在想要騎乘舒適、操控性、靈活性及通勤便利性的條件約束下,想要達到完美的騎士三角變成了一件很困難的事情. 果然是我要求太多了嗎?但.... 我沒有這麼容易放棄. 翻出家裡所有的工具開始進行修改.然後止檔器就變成下面這個樣子 是的, 我把止檔器的兩側檔塊磨尖,在車上轉向軸心架上舵角儀,左右兩邊舵角角度用儀器確認,慢慢修到左右相同,修到最後龍頭鎖可以用為止. 最後左右角度來到左右各27度,已經比原裝的CBR1000RR-R的25度來的大了. 雖然舵角不如原廠設定般便利性,但恢復了龍頭鎖的實用性,及把手向外張開的角度已經符合我的理想值,在左死點且龍頭可以鎖的情況下剛好非常一敗的閃過不會打到殼.我想在這追求完美騎士三角的計畫中總算暫時找到了個平衡點.

R3完美騎士三角計畫

從msx到R3. 只要是我的檔車永遠第一部改裝就是會改成適合我的騎士三角.本人身高180cm駕馭原廠設定的R3 略顯得直挺了些,幾乎快像騎街車一般. 當然以R3這種親民且兼顧市區靈活性的產品設定也是合情合理.but,我相信會選R3的車友們多多少少血液裡總是會留著那麼點賽車基因. 總是希望想要在戰鬥一點,再低趴一點. 於是改造R3騎士三角計畫就開始了, R3的原廠分離把設定位置是在前叉中心向外延伸,但因為我身高比較高,手腳也比較長,導致我趴車的時候,手把位置總是幾乎在我下巴之後, 讓我身體有一點點被壓縮,於是先找了一組前推分離把,讓手部空間多爭取了3~5cm左右的前移, 但是問題就來了, 原本裝的直推總泵打到舵角死點會卡到車殼. 這個在操控上是不允許的,而且有一定程度的危險性.把手跟總泵位置喬了好久就是沒辦法, 只好忍痛把直推降規成體積比較小的側推才勉強過關. 但是把手角度變得收的很窄, 騎了一段時間發現在某些過彎時手部姿勢有點彆扭. 這也不是我要的騎士三角. 最後只好在webike上搜尋把手止檔器這個東西. 當然裝了這個就屬於競技使用的零件,勢必會犧牲較大的舵角與靈活性.且龍頭鎖變成無法使用.裝上止檔器的第一天,左右轉向舵角從原本的各34度剩下21度. 比大部分的公升級仿賽車還要小. 那一天還差點發生從停車場裡面無法轉出來的窘境. 在想要騎乘舒適、操控性、靈活性及通勤便利性的條件約束下,想要達到完美的騎士三角變成了一件很困難的事情. 果然是我要求太多了嗎?但.... 我沒有這麼容易放棄. 翻出家裡所有的工具開始進行修改.然後止檔器就變成下面這個樣子 是的, 我把止檔器的兩側檔塊磨尖,在車上轉向軸心架上舵角儀,左右兩邊舵角角度用儀器確認,慢慢修到左右相同,修到最後龍頭鎖可以用為止. 最後左右角度來到左右各27度,已經比原裝的CBR1000RR-R的25度來的大了. 雖然舵角不如原廠設定般便利性,但恢復了龍頭鎖的實用性,及把手向外張開的角度已經符合我的理想值,在左死點且龍頭可以鎖的情況下剛好非常一敗的閃過不會打到殼.我想在這追求完美騎士三角的計畫中總算暫時找到了個平衡點.

R3完美騎士三角計畫

從msx到R3. 只要是我的檔車永遠第一部改裝就是會改成適合我的騎士三角.本人身高180cm駕馭原廠設定的R3 略顯得直挺了些,幾乎快像騎街車一般. 當然以R3這種親民且兼顧市區靈活性的產品設定也是合情合理.but,我相信會選R3的車友們多多少少血液裡總是會留著那麼點賽車基因. 總是希望想要在戰鬥一點,再低趴一點. 於是改造R3騎士三角計畫就開始了, R3的原廠分離把設定位置是在前叉中心向外延伸,但因為我身高比較高,手腳也比較長,導致我趴車的時候,手把位置總是幾乎在我下巴之後, 讓我身體有一點點被壓縮,於是先找了一組前推分離把,讓手部空間多爭取了3~5cm左右的前移, 但是問題就來了, 原本裝的直推總泵打到舵角死點會卡到車殼. 這個在操控上是不允許的,而且有一定程度的危險性.把手跟總泵位置喬了好久就是沒辦法, 只好忍痛把直推降規成體積比較小的側推才勉強過關. 但是把手角度變得收的很窄, 騎了一段時間發現在某些過彎時手部姿勢有點彆扭. 這也不是我要的騎士三角. 最後只好在webike上搜尋把手止檔器這個東西. 當然裝了這個就屬於競技使用的零件,勢必會犧牲較大的舵角與靈活性.且龍頭鎖變成無法使用.裝上止檔器的第一天,左右轉向舵角從原本的各34度剩下21度. 比大部分的公升級仿賽車還要小. 那一天還差點發生從停車場裡面無法轉出來的窘境. 在想要騎乘舒適、操控性、靈活性及通勤便利性的條件約束下,想要達到完美的騎士三角變成了一件很困難的事情. 果然是我要求太多了嗎?但.... 我沒有這麼容易放棄. 翻出家裡所有的工具開始進行修改.然後止檔器就變成下面這個樣子 是的, 我把止檔器的兩側檔塊磨尖,在車上轉向軸心架上舵角儀,左右兩邊舵角角度用儀器確認,慢慢修到左右相同,修到最後龍頭鎖可以用為止. 最後左右角度來到左右各27度,已經比原裝的CBR1000RR-R的25度來的大了. 雖然舵角不如原廠設定般便利性,但恢復了龍頭鎖的實用性,及把手向外張開的角度已經符合我的理想值,在左死點且龍頭可以鎖的情況下剛好非常一敗的閃過不會打到殼.我想在這追求完美騎士三角的計畫中總算暫時找到了個平衡點.

R3完美騎士三角計畫

從msx到R3. 只要是我的檔車永遠第一部改裝就是會改成適合我的騎士三角.本人身高180cm駕馭原廠設定的R3 略顯得直挺了些,幾乎快像騎街車一般. 當然以R3這種親民且兼顧市區靈活性的產品設定也是合情合理.but,我相信會選R3的車友們多多少少血液裡總是會留著那麼點賽車基因. 總是希望想要在戰鬥一點,再低趴一點. 於是改造R3騎士三角計畫就開始了, R3的原廠分離把設定位置是在前叉中心向外延伸,但因為我身高比較高,手腳也比較長,導致我趴車的時候,手把位置總是幾乎在我下巴之後, 讓我身體有一點點被壓縮,於是先找了一組前推分離把,讓手部空間多爭取了3~5cm左右的前移, 但是問題就來了, 原本裝的直推總泵打到舵角死點會卡到車殼. 這個在操控上是不允許的,而且有一定程度的危險性.把手跟總泵位置喬了好久就是沒辦法, 只好忍痛把直推降規成體積比較小的側推才勉強過關. 但是把手角度變得收的很窄, 騎了一段時間發現在某些過彎時手部姿勢有點彆扭. 這也不是我要的騎士三角. 最後只好在webike上搜尋把手止檔器這個東西. 當然裝了這個就屬於競技使用的零件,勢必會犧牲較大的舵角與靈活性.且龍頭鎖變成無法使用.裝上止檔器的第一天,左右轉向舵角從原本的各34度剩下21度. 比大部分的公升級仿賽車還要小. 那一天還差點發生從停車場裡面無法轉出來的窘境. 在想要騎乘舒適、操控性、靈活性及通勤便利性的條件約束下,想要達到完美的騎士三角變成了一件很困難的事情. 果然是我要求太多了嗎?但.... 我沒有這麼容易放棄. 翻出家裡所有的工具開始進行修改.然後止檔器就變成下面這個樣子 是的, 我把止檔器的兩側檔塊磨尖,在車上轉向軸心架上舵角儀,左右兩邊舵角角度用儀器確認,慢慢修到左右相同,修到最後龍頭鎖可以用為止. 最後左右角度來到左右各27度,已經比原裝的CBR1000RR-R的25度來的大了. 雖然舵角不如原廠設定般便利性,但恢復了龍頭鎖的實用性,及把手向外張開的角度已經符合我的理想值,在左死點且龍頭可以鎖的情況下剛好非常一敗的閃過不會打到殼.我想在這追求完美騎士三角的計畫中總算暫時找到了個平衡點.

R3完美騎士三角計畫

從msx到R3. 只要是我的檔車永遠第一部改裝就是會改成適合我的騎士三角.本人身高180cm駕馭原廠設定的R3 略顯得直挺了些,幾乎快像騎街車一般. 當然以R3這種親民且兼顧市區靈活性的產品設定也是合情合理.but,我相信會選R3的車友們多多少少血液裡總是會留著那麼點賽車基因. 總是希望想要在戰鬥一點,再低趴一點. 於是改造R3騎士三角計畫就開始了, R3的原廠分離把設定位置是在前叉中心向外延伸,但因為我身高比較高,手腳也比較長,導致我趴車的時候,手把位置總是幾乎在我下巴之後, 讓我身體有一點點被壓縮,於是先找了一組前推分離把,讓手部空間多爭取了3~5cm左右的前移, 但是問題就來了, 原本裝的直推總泵打到舵角死點會卡到車殼. 這個在操控上是不允許的,而且有一定程度的危險性.把手跟總泵位置喬了好久就是沒辦法, 只好忍痛把直推降規成體積比較小的側推才勉強過關. 但是把手角度變得收的很窄, 騎了一段時間發現在某些過彎時手部姿勢有點彆扭. 這也不是我要的騎士三角. 最後只好在webike上搜尋把手止檔器這個東西. 當然裝了這個就屬於競技使用的零件,勢必會犧牲較大的舵角與靈活性.且龍頭鎖變成無法使用.裝上止檔器的第一天,左右轉向舵角從原本的各34度剩下21度. 比大部分的公升級仿賽車還要小. 那一天還差點發生從停車場裡面無法轉出來的窘境. 在想要騎乘舒適、操控性、靈活性及通勤便利性的條件約束下,想要達到完美的騎士三角變成了一件很困難的事情. 果然是我要求太多了嗎?但.... 我沒有這麼容易放棄. 翻出家裡所有的工具開始進行修改.然後止檔器就變成下面這個樣子 是的, 我把止檔器的兩側檔塊磨尖,在車上轉向軸心架上舵角儀,左右兩邊舵角角度用儀器確認,慢慢修到左右相同,修到最後龍頭鎖可以用為止. 最後左右角度來到左右各27度,已經比原裝的CBR1000RR-R的25度來的大了. 雖然舵角不如原廠設定般便利性,但恢復了龍頭鎖的實用性,及把手向外張開的角度已經符合我的理想值,在左死點且龍頭可以鎖的情況下剛好非常一敗的閃過不會打到殼.我想在這追求完美騎士三角的計畫中總算暫時找到了個平衡點.

DID 520VX3 鍊條活目

又到了換鍊條的時候,這次選用DID 520VX3油封鍊條,但無奈整組鍊條附的是鉚接式ZJ活目組. 礙於自己DIY沒有鉚接工具,還好在Webike找的了VX3專用的夾片式FJ活目組,DID原裝零件包裝精美且價格來說我覺得不算貴. 讓我DIY更換鍊條施工效率提升!

RS taichi護背板

再過幾週就要參加小麗寶的賽道日活動，因為第一次到高速場地，為了補足皮衣保護性的不足，所以添購護背板，此護背板可調機構相當多，可以對應到各種身材比例。

Webike品牌小貼紙

會購入此貼紙主要我是WEBIKE長期購物的會員，想要對這一個品牌支持一下也是為了讓身邊的朋友能夠知道這個品牌。

R3競技座椅

這一款競技座椅是用來搭配原廠車殼所使用的，密合度以及孔位都非常良好，對於有賽道需求的車友來說是一向非常實用的商品，因為他能夠讓你確實的感受到後輪抓地力的傳遞。

RS TAICHI 後座包

在偶然的機會下看到這一款後座包包，從網路上的評估之下覺得它可以裝兩天一夜的基本行李，收到商品之後發現他的容量的確很大足以滿足個人基本雜物的需求！還能夠解放騎士們的肩膀。

MOTOREX 5.1煞車油

這一款剎車油包裝1公升，採用鋁罐設計，如果以R3 ABS車款來說，大約可以更換全車份五次以上，當初以出清價格購入可以說是相當划算。

R3適用的R6油門套管

利用千元有找的價格就可以獲得快速油門，簡直太賺了！免修改就能安裝上車。使我在賽道上直線衝刺的階段能更有效率的打開油門

2019年R3 引擎護蓋

能夠用優惠的價錢買到品質良好的引擎護蓋來WEBIKE 尋找就對了！選購時不需要特別在意新版或舊版，因為下單後員工會打電話詢問你的車子年份。注意！新舊版本的R3護蓋不通用。

520 VX3鏈條（銀色）

考慮到cp值的關係，選擇了銀色DID油封鏈條，不必擔心鏈條容易生鏽問題，且使用活目扣不必再花錢購買卯鏈器。

【STR】PROWASH油膜清潔劑

PROWASH舒亦淨此款油膜清潔劑，採用檸檬油配方，散發淡淡清香不刺鼻，中性環保清潔不傷手，可輕鬆去除油膜、水垢、蟲漬、殘膠等，用途廣泛，CP值高，無研磨不傷玻璃，是日常清潔保養不可或缺的好物。

小資改裝的好選擇－R6原廠油門線座

YAMAHA原廠零件的可靠性大家有目共睹，R6油門線座，小資改裝的好選擇。

輕快拉轉的油品

這罐MOTUL 7100就是上上一代的全合成300V，引擎拉轉反應相當的輕快，不過伴隨的就是失去肅靜性，用在濕式離合器的檔車上，進退檔的紮實度不錯，是罐表現平均水準之上的油，剩下就看耐用度驗證了。

迅速的到貨速度

看了youtuber分享可以縮短行程，而訂購，使用車種是R3，目視是有加大加油管半徑，但是實際手感差異沒有很多，就給需要的人自行評估囉。不過webike維持一貫的訂貨速度與包裝良好，推薦！

Motul 20w 前叉油更換心得

本次前叉使用里程約一萬多公里，因為煞車時車頭下沈量太大，故選擇更換濃度較高的20W前叉油，更換後與一般道路上行駛，前叉回饋的路感好上許多。

鋼索潤滑工具心得

這次購買了webike 自有品牌的鋼索潤滑工具主要是用在里程數已達到20,000公里的油門線，經過20,000公里的風吹日曬雨淋，油門開啟的手感已變得澀澀的，經過潤滑工具及油品的灌注之下，已恢復到原本的手感了

EUROL煞車油

很難想像能夠以百元有找的價錢購入荷蘭進口剎車油，這款剎車油的乾式沸點算是相當有水準，絕對能夠應道路操駕。在我留言的同時，W E B I K E又再度特價了，心動的車友建議購買一罐，以備不時之需。

美式馬濃縮水箱精

車輛里程來到20,000公里需更換水箱精之里程，打算先用1公升蒸餾水比30毫升濃縮精，混合後對車輛水冷系統實施大循環，以避免舊的水箱精殘留在水冷系統內部，做完大循環打算利用美式馬預先混合水箱精加入整個系統，使其都是同一款水箱精。

YZF R3

YAMAHA YZF R3 引擎保養 更換連桿端軸瓦波司 確保連桿與曲軸之間有正確的間隙供油膜保護 依照測量的數據選擇需要的波司厚度 來調整至標準間隙值 確保引擎可以順暢運作